Motor

 

Grundsätzlich hält der Motor der GPZ 900 R 100.000 KM und mehr. Voraussetzung dafür ist allerdings eine schonende Behandlung und regelmäßige Wartung. Wenn ich Ölwechselintervalle für Geldmacherei der Industrie halte und die verbleibende schwarze klebrige Masse in meinem Motor möglichst schnell erhitzen möchte, und ich die Kaltlaufphase abschließe, wenn der Motor ohne Choke Nenndrehzahl erreicht, dann darf ich mich nicht wundern, wenn Nockenwellen einlaufen und Pleuel abreißen.

 

Warmfahren ist vor allem für die Modelle bis 86 wichtig, weil die noch kleine Ölleitungen im Zylinderkopf haben. Aber auch spätere Motoren danken es durch Haltbarkeit. 3,8 l Öl wollen warmgefahren werden. Insbesondere, weil die Ölpumpe permanent Öl durch den Kühler pumpt. Im Winter kann der Ölkühler getrost abgedeckt werden. Empfehlenswert ist ein Ölthermometer. Ab etwa 60 - 65 Grad darf man dann endlich.

Folge des Kaltfahrens ist eine Mangelschmierung an den Nockenwellenlagern. Sind die erst mal hin, ist der Kopf Schrott. Die Nockenwellen laufen in Alu des Kopfes und haben keine Lager. Der harten Nockenwellen richten die Lagerstellen sofort hin.

 

Bis etwa Mai 86 bis zur Motornummer ZX900AG-007023 sind dünnere Ölleitung montiert. Diese Motoren haben ein weiteres Problem: Eingeschlagen Ventile. Kawasaki gab vollmundig wie alle anderen Hersteller auch an, daß der Motor klaglos Bleifreien Sprit verträgt. Das wichtige am Blei im Benzin war unter anderem die Schmierung der Kontaktfläche zwischen Ventil und Ventilsitz. Besonders bei heißem und hochdrehenden Motor.

Also wurden härtere Ventilsitzringe eingebaut. Die halten das dann auch aus. Das Ventil muß aber auch härter werden. Das hat Kawasaki aber erst seit 86 ab der Motornummer ZX900AG-007022 eingebaut.

Ich habe eine frühes Modell. Mit 8.000 KM gebraucht gekauft, stellte ich beim ersten Ventileeinstellen Pitting auf den Nocken fest. Pitting sind Materialausbrüche in der Oberfläche der Nocken. Sie entstehen durch Hitze die durch zu geringes Ventilspiel entsteht. Das Ventilspiel verringert sich, weil das Ventil einläuft, sie in den Sitz einarbeitet. Normalerweise tritt das an den Auslaßventilen auf. Bei mir war es am ersten (linken) Zylinder im Einlaß- und im Auslaßbereich vorhanden. Das Ventilspiel war auf Null reduziert.

Im Laufe der Jahre habe ich meistens das Ventilspiel vergrößern müssen. Etwa alle 5.000 KM war das nötig. Nach etwa 80.000 KM waren die Ventile des ersten Zylinder soweit eingelaufen, dass der Schlepphebel der Einlaßventile auf Ventilfedertellern auflag. Ende des ersten Motors.

Das Pitting war über die Zeit aber etwa gleich geblieben. Bei der Demontage zeigte sich, das die vier Ventile sich um etwa 2 mm in den Sitz eingearbeitet hatte. Auf der Zylinderlaufbahn waren noch Honspuren erkennbar.

 

Wenn man jetzt meint, man könnte den Kopf ohne weiteres bearbeiten, der irrt. Die Ventile der 900R sind nitriert. Durch Einschleifen wird erreicht, daß die Nitratschicht abgearbeitet wird. Der Sitz ist weich und arbeitet sich sofort ein. Darum: Niemals Ventile einschleifen!

Vielmehr muß der Ventilsitz neu gefräst werden. Da sind dann für 16 Ventile und die Arbeit locker 1.500,- DM zu investieren.

Darum gilt der Blick beim Kauf einer gebrauchten 900 R unter den Ventildeckel auf die Nockenwellen.

Kolben und Lager sind normalerweise unauffällig.

 

Die Lager geben erst den Löffel ab, wenn die Ölpumpe ihrer Aufgabe nicht mehr nachkommt. Dann geht's aber schnell. Das dritte Pleuellager bekommt als letztes sind Öl. Wenn der Öldruck weg ist läuft's trocken, wird extrem heiß und reißt ab. Das geschieht in der Regel bei Volllast auf der Autobahn und zieht neben einem Loch im Gehäuse und dem abrupten Verlust allen Schmieröls auch einen braunen Fleck in der Hose des Fahrers nach sich.

Die ordnungsgemäße Funktion der Ölpumpe läßt sich durch messen des Öldrucks, so wie es in der Reparaturanleitung beschrieben ist, feststellen.

Das Getriebe ist ausreichend dimensioniert. Kawasaki demonstriert dies dadurch, daß erst bei der GPZ 1100 das Getriebe verstärkt wurde. Ansonsten kann nur eine zu stramm gespannte Kette des Lager am Getriebeausgang ruinieren. Von fragwürdigen Reparaturversuchen mit Lagerkleber ist an dieser hochbelasteten Stelle abzuraten.

Sorge bereitet der Steuerkettenspanner und die Steuerkette. Bis zur Motornummer ZX900AG-007760 wurde die Variante mit der Federvorspannung eingebaut. Die ist etwas unzuverlässiger und der pilzförmige Kopf arbeitet sich leichter in die Spannerschiene ein. Wer noch nie eine schlagende Steuerkette gehört hat, hält seinen Motor für defekt. Der spätere, zuverlässigere "Ratschentyp" ist für knapp unter 100,- DM zu bekommen.

Die Steuerkette ist nach höheren Laufleistung auch hin. Aber im Vergleich zu Motoren mit Mittelantrieb, kann die Steuerkette ohne Demontage des Kopfes und des Gehäuses gewechselt werden. Fragwürdige Aktionen mit Nietschlössern oder Kettenschlössern entfallen. Die Schiene des Steuerkettenspanners kann jedoch nur bei demontiertem Kopf gewechselt werden. Ich hab' aber schon von Leuten gehört, die den Spanner doch da irgendwie reingekriegt haben.